参照HP⇒ 　http://www.ferrari.it/home1.html 　http://www.lemans.org/24h_mans/aco_jp.html

▲１‐２‐３Finish!!（'67“Ｄａｙｔｏｎａ24ｈour”）

トヨタがＭＲ２というクルマを発売した時代には，「スポーツカーなどは必要無い！」という論調が一般的だった．メーカーは，「これは，ミッドシップ・ランナバウトです」と苦しい説明をした．ランナバウトは，街乗り，チョイ乗り等を意味する言葉だから，ミッドシップ・レイアウトの目的とは本来相容れない筈なのだが，�ｂPメーカーとしてはそうでも言わないと格好が付かなかった．妙な話だが，運輸省の認可を得るためには他に方法が無かったらしい．ともあれ国産車の歴史上，画期的なクルマだった事は間違い無い．

Ferrariは，スポーツカーの代表選手だから，公道用のミッドシップ車の開発は早かったと思われるだろうが，意外な事にかなり後発組に属する．左の写真は，'70年代初めまで生産されていた“３６５ＧＴＢ４”だが，実物は意外な程小振りなクルマだ．ただし長いノーズの下には，4400ｃｃのＶ型１２気筒エンジンが納まっている．俗にロングノーズ･ショートデッキと呼ばれる理想的なフォルムで，社主のエンツォはこの形態に深い執着を持っていたと言われる．それは，彼の若い時代の記憶に関係があるらしい．

Ferrariがミッドシップ化を躊躇したもうひとつの理由は，騒音だ．Ｆｅｒｒａｒｉは高性能車であると同時に高級車でもあるので，耳のすぐ後方で唸りを上げるエンジンノイズをどう処理するかに，かなり悩んだらしい． 　現にもっと小さなサイズのＤｉｎｏは，66年に“２０６ＧＴ”（→）が発売されているが，2000ccで音量も知れているし，ＤｉｎｏはＦｅｒｒａｒｉではない（どこにもFerrariのエンブレムは付いていない！）ので，許されるのだ．もちろんＦｅｒｒａｒｉＭｕｓｉｃと称して，エンジンノイズを喜ぶ向きもあるが，（￥で）８桁に達する価格のクルマとしては，やはり喧し過ぎるのは問題だろう．

更に課題があった．この時期の同社には，Ｖ型１２気筒エンジンしか無かったのだ．ミッドシップの場合，長いエンジンはレイアウトに苦労する．競技用車ならともかく，ドライバーをあまり前方に押し出すのは，安全面からも苦情が出る．横置きエンジンという手は，ライバルが既に採用していたから，意地でも使いたくなかっただろう．社主は，頑固者で通っていた． 　左は，66年から少数が作られた“250ＬＭ”（LM⇒ル・マン）だが，街中では乗り難そうなレイアウトであることが分る．ドライバーの足は前輪の軸辺りまで届くし，エンジンは背中に接している．勿論，レーシングマシンとしては，歴史のひとコマを刻んだ名車だったが．

Ferrariが初めて本格的なミッドシップ車を市場に投入したのは，７３年の“３６５ＧＴ／４ＢＢ”（右写真）だった．末尾のＢＢはベルリネッタ・ボクサーの意で，後半のボクサーは水平対抗エンジンを指している． 　Ｆ−１で成功した水平大綱エンジンを採り入れる事によって，ミッドシップの問題点を解決しようとしたのだ．以後全てのモデルがミッドシップとなり，最近のＦ４０／Ｆ５０辺りまで続く．

ところで，ミッドシップ形式のメリットは，「Ｚ軸周りの慣性モーメントが減少し，コーナリングの限界性能が上がる」事なのだが，サスペンションやタイアの性能が飛躍的に高まっている現在，公道を走るクルマにそこまでの能力が必要か？という疑問は残る．限界が高い分だけ，コントロールも難しくなる． 　そんな疑問に対する回答が，自社の本拠地名を冠した最新モデルである“５５０Ｍａｒａｎｅｌｌｏ”だ．昔日の３６５GTB4を思わせるフォルムを復活させ，駆動系はトランスアクスル形式で，これも伝統に従っている．やはり高性能と豪華さの両立には，フロントエンジンの方がふさわしいという判断だろう．どうせなら，車名に含まれている数字の意味も昔のセオリーを復活させて欲しかったと思う．

７０年代前半までの資料では，排気量の項目にはUnitary＆Total　capacityとある．Unitary，つまり気筒当たりの排気量を明示しているのは，Ferrariが原則として１２気筒しか造らなかったからだ．車名の数字が，気筒ごとの排気量を指しているという，何ともロマンティックかつ優雅な習慣なのだ．８気筒と１２気筒の両方を持つ現のFerrariに，古い慣習の復活を望むのは無理な注文なのかも知れないが，少々残念ではある．なお，この慣習が消えていった時期から，創始者エンツォの支配が行き届かなくなったと言われている．ちなみにMaranelloを昔風に呼ぶとすれば，“４５６ＧＴＢ４”になる．　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（stupidcat）

	【蛇の足…後日談】 　最近，“unitary　capacity”が復活している．456Mがそれで，旗艦maranelloのエンジンなど主要コンポーネンツを流用しているが，実用性も兼ね備えた２+２ボディを載せている．排気量は約5500cc，気筒数12，unitary　capacityは，456となる． 　別段，極東の貧乏なマニアの声が届いたワケではなく，同社が最近見せている“懐古趣味”によるものだろう．本来のFerrariユーザーが求めているのは，絶対的な性能ではなく，例えばミハエルを想いだしながら快適・安全に速く走るコトなのだから．
	←ミッションをデファレンシャrルを一体にした，「トランスアクスル」形式のドライブトレイン． 　これは，550Maranelloのものだが，基本的には456Mも同じ．重量配分の適正化（当然重心位置が通常のFR車より後方になって，重量配分が50：50に近付く）が主目的だが，剛性分布の点でも有利だと思われる． 　この形式は，設計がまずいとシフトレバーの操作感が損なわれる可能性があるが，Ferrariのような高価挌車ではたいした問題にならないだろう．他には，Porscheがフロントエンジンシリーズの924/944/928で採用した．フロントエンジン車では，ノーズへヴィになるほど，操縦性だけでなくブレーキ性能も悪化してしまうから，当然の選択だった．

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